汽车网讯 “从世界范围来看，连续十年保持20%以上的增长率，在发达国家也是绝无仅有的。”工信部一位专家5日向《经济参考报》记者表示。中国加入世界贸易组织(以下简称“W T O”)十年来，我国汽车销量由2000年的207万辆增长到2010年的1826万辆，年均产量增长率为24.3%。十年间，中国汽车销量占全球汽车销量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，跃为世界第一汽车产销大国。
“隐忧十年”反成为“黄金十年”。“黄金”仍在，但出口秩序待规范、核心技术难自主等“隐忧”浮现。未来十年，随着市场开放度加大，贸易摩擦大增温，本土汽车工业能否在激烈竞争中挺直腰杆，守土开疆，引人注目。
进取篇 性价比优势 产品出口遍及亚非拉 开放的预警与实情 “我1992年开始参与关贸总协定的谈判，从中汽总公司到机械部后，我发现当时把入世后的中国经济产业分为三类。第一种是挑战大于机遇，包括农业、汽车工业、金融业。第二种是机遇和挑战并存，包括机床行业、机械工业。第三种是机遇大于挑战，包括轻纺工业。”中国机械工业联合会副会长张小虞感叹道，“没想到，十年后回头看，实际情况整个反过来了。”
据张小虞向媒体回忆，1998-1999年间，汽车全行业亏损，一汽、二汽发不出工资。某汽车央企“满山满野摆的都是车，就是卖不掉”，最后靠部队救急，买了两万台，才给车企员工发工资，过了年。“向中央汇报的时候，我们多次强调过渡期要维持8年，最后谈下来是6年半。”张小虞说。
2001年，欧洲最大的管理咨询公司“罗兰·贝格”耗时4个月，调查了中国10家整车制造商和90家零部件供应商，对其主要负责人进行了访谈，并公布了《加入世贸组织后中国汽车工业发展的十大趋势研究报告》。
但比照工信部十年来的监测数据，中国汽车“没有死”，也“没有趴”。
“罗兰·贝格”称，到2010年，轿车市场销量将达到200万辆。实际上，2010年中国轿车产量已达957.59万辆，不仅远超200万辆，而且超过中国汽车总产量半壁江山，“缺重少轻，轿车基本空白”的历史不再。
“罗兰·贝格”称，中国汽车工业产能过剩现象，至少要到2005年才能有所缓解。实际上，随着“十五”计划正式提出“鼓励轿车进入家庭”，国内汽车消费已有“井喷式增长”；直到2006年国务院才发布推进产能过剩行业结构调整的通知。即便被认为是“多重利空”、十年增速最低的今年，汽车工业依然有望正增长。
“罗兰·贝格”称，2010年后，中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商所主导。实际上，除一汽、上汽、东风、长安之外，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、江淮等自主品牌，北汽、广汽等合资品牌迅速崛起，在细分市场各居一方。
大繁荣与大瓶颈 今年3月，长城汽车一次内部研讨会上，某发言人向来宾调侃道：“利比亚不正打仗吗？要看自主品牌的国际影响力，政府军和反对派都坐着长城皮卡呢。”
自1999年以来，长城汽车连续11年在国内皮卡车市场排名第一(以销量计算)，之后连年翻番。长城汽车董事长魏建军指出，未来5年，长城汽车的目标是：保持皮卡销量、SU V销量中国第一，实现中国A级轿车自主品牌质量第一；实现经济型SU V、经济型皮卡销量全球第一。
“中国入世后，汽车进口每年都在增加，但没有对中国汽车工业造成冲击。进口的主要是国内不生产或少量生产的高端豪华车型，很大程度上补充了国内需求。”上述工信部专家称。中国汽车进口从2001年的7.14万辆，增至2010年的81.36万辆，年均增速高达31.04%，但在中国市场占有率仅保持在5%以下。
更令欧洲智库“罗兰·贝格”想不到的是，2005年中国汽车出口量首次超过进口量，2003-2007年均增速达到了94%。2008年受金融危机影响，汽车出口量为68.1万辆，增速大幅下滑到5%左右。即便如此，2010年，我国汽车出口数量已进入全球前十名。
国务院发展研究中心一位不愿透露姓名的专家指出，入世前直到2007年，中国几乎没有海外生产能力，受全球金融危机波及，世界汽车贸易额大幅度下降，但我国充分利用汽车产品的价格优势，成为少数几个国际市场份额不降反升的国家。“民营车企如奇瑞、吉利等，利用海外市场资产价格贬值的机遇，大举开展海外市场的本地化生产，前几年建立的汽车工厂也陆续投产。”该人士称。
然而，商务部机电和科技产业司副司长支陆逊去年底指出，中国汽车产业出口面临四大问题。其一，境外品牌营销网络缺失，“现在62万辆的出口汽车绝大部分依赖于国外的经销商网络”。其二，产品质量问题，“商务部经常接到国外一些使馆反映中国产品的质量问题，主要是国内很多产品根本不做适应性的改进就出口了”。其三，售后服务体系不完善，“国内一个比较有名气的客车企业，出口400辆大卡车，现在已经退出(当地市场)300辆”。其四，出口秩序有待规范。
商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副主任金柏松呼吁，中国汽车出口“不能再一味地降价竞争，不要左手打右手”。他建议注重产品的差异化发展。“仿照日韩在汽车产业国际化初期阶段的做法。一方面，企业之间可以协商，比如一家出口轻卡，另一家出口微客；另一方面，商会、政府可以发挥巨大的引导作用。”金柏松说。
“"量"的赶超并没有带来"质"的飞跃。”国务院发展研究中心最新发布的《汽车蓝皮书》(以下简称“《蓝皮书》”)这样判断，“随着中国经济的持续快速发展、成本上涨压力的逐步增大及外部资源环境约束的日益严峻，汽车产业的成本比较优势正在减弱。”
商务部相关人士5日向《经济参考报》记者提醒道，尽管“以价格换市场”战略需要调整，但不能一味追求高端化，而要形成覆盖高中低端的丰富产品结构，适应发达经济体和发展中经济体的不同需求。他透露，商务部正在结合中国车企海外售后服务网络等表现建立信用评级体系，进一步规范汽车出口秩序。