标题：科力远主业萎靡7年 钟发平混动难敌王传福纯电动
■本报记者 何文英
“双黄道自林中分出，遗憾我不能同时走两条路，我选择了人迹较少的一条，从此面对截然不同的风景。”也许用美国诗人罗伯特．弗罗斯特的这段话来描述科力远(5.880, 0.00, 0.00%)董事长钟发平的心路历程再贴切不过。
钟发平在新能源汽车技术抉择上，始终如一的坚守混合动力路线。然而，在混合动力的这条路上除了截然不同的风景，还有遍布丛生的荆棘。
扣非净利润连续7年为负
据科力远2017年年报显示，公司实现营业收入15.65亿元，同比减少7.95%；实现净利润2202万元，同比扭亏为盈。分析公司近年年报可知，其扣非净利润已连续7年为负。然而，公司净利润却依靠非经常性损益踩着“一年盈利一年亏损”的精准节奏，巧妙规避被ST。
年报显示，科力远2017年非经常性损益合计1.24亿元，其中计入当期损益的政府补助高达2.4亿元，主要包括佛山市招商引资奖励资金1.6亿元，佛山市中国混合动力及传动系统总成技术平台（以下简称CHS）混动汽车市场推广费用补贴 2520 万元和 2280 万元。
对于近年扣非净利润为负的原因，公司解释称，动力电池及极片、混合动力系统与纯电动系统业务处于规模化生产初期毛利率较低，CHS项目前期开发费用较高，项目存在一个爬坡期，前期议价空间较小。
据了解，CHS项目目前正处于设备安装阶段，预计今年进入试生产阶段。科力远媒体事务代表赵天红在接受《证券日报》记者采访时说道：“目前有一些意向订单，但排产要根据市场情况。不确定性比较大的还是我们的CHS，其余几个板块都已经盈利了。”
科力远除了业绩不尽如人意，股价也不断下跌，员工持股遭深套。
自2015年5月14日，科力远二级市场股价创下38.49元/股新高后便一蹶不振。而根据科力远第一期公司员工持股计划显示，公司员工买入时间为2015年6月1日，持股成本为14.18元/股。但截至2018年4月12日，科力远收盘价仅为5.88元/股，员工持股计划浮亏比例高达59%。
为此，科力远不得不将员工持股计划多次展期，以时间换空间。
最新公告显示，科力远第一期员工持股计划三度展期至2019年4月12日。
当记者问及员工积极性是否受到持股计划深套影响时，上述负责人表示：“这个我真没看到。”
恐难匹敌王传福纯电动路线
与科力远混合动力汽车业务萎靡不振相反的是比亚迪(55.900, 0.00,0.00%)纯电动汽车的高速发展。
值得一提的是，科力远董事长钟发平和比亚迪董事长王传福均毕业于中南大学，并且都有在中科院北京有色金属研究院深造的经历。师出同门的王传福和钟发平，不约而同的选择了电池产业作为创业的方向。1995年，王传福成立比亚迪；1998年，钟发平创立了力元新材料有限公司（科力远前身）。
之后，伴随着新能源汽车产业的崛起，王传福和钟发平在技术道路的分岔口各奔东西。比亚迪主打以锂电池驱动的纯电动汽车，而科力远则坚守做混合动力汽车的镍氢电池能量包。
财富证券新能源汽车行业研究员李文瀚告诉《证券日报》记者：“长远来看中国更倾向于推动纯电动新能源汽车，混动技术实际上把握在日本、欧美等发达国家手中，中国想跳过这部分技术壁垒，直接进入纯电动汽车。中国新能源(6.690, 0.00,0.00%)汽车行业是个强政策市场，目前政策还是偏向纯电动。”
关于锂电池与镍氢电池的路径之争，孰优孰劣或见仁见智，但几乎创立于同一时期的比亚迪与科力远却拉开了明显的差距。
2017年年报显示，比亚迪营业收入高达1059亿元，实现净利润40.66亿元，全年新能源汽车销量超过11万辆，连续三年排名全球销量第一。反观科力远，斥巨资投入CHS项目，连续7年扣非净利润为负。混合动力系统（HEV、PHEV）和纯电动系统（EV）2017年总销售量仅2364台套。
“在公共交通方面，比亚迪电动车在深圳的市场占有率达到90%以上，有听说科力远进入深圳公交大巴和出租车市场，但几乎没有见到过。”比亚迪内部人士告诉《证券日报》记者。
“比亚迪主要在纯电动领域，是整车生产企业，在EV和PHEV方面是国内首屈一指的企业。”赵天红认为，在公共出行领域科力远和比亚迪将是共生关系。
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