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经历上一个十年的高速发展后，大宗商品繁荣不再。铁矿石的熊市让很多贸易商丢了饭碗，还拖累着承接上岸的港口。2015年上半年，作为重要进口节点的青岛港、日照港(600017,股吧)，矿石业务的接卸量均出现下滑。
事情远没有那么简单。在国际矿山上门卖货的刺激下，北方港口继续打着铁矿石的主意，并开始布局“大船经济”、“矿石超市”，由此引发的码头建设竞赛也悄然启动。
不过，《每日经济新闻》记者在调查中发现，因业务雷同、腹地交叉等先天因素，作为宏观经济“晴雨表”的港口，已站到了变革的十字路口。
“活下来有一半就很不错了，即使能活下来，也只是在勉强维持，说不定哪天就关门了。”9月上旬的一天，马龙对《每日经济新闻》记者表示。
作为一家矿石贸易公司的老总，马龙的办公地点位于日照市海滨二路的中盛国际商务港。鼎盛时期，这里做矿石物流、贸易的企业可能超过300家，如今，已是一片冷清。
多位贸易商直言，铁矿石价格的波动，让贸易风险陡增，而2014年青岛港德正系融资骗贷事件的持续发酵，导致银行毅然抽贷，资金链断裂让众多贸易商关门。
铁矿石价格暴跌
在钢铁产业链条上，铁矿石贸易商只是其中一环。对于这些贸易商来说，去年每吨铁矿石10元、8元的利润，已无法和5年前每吨数十美元相比。
到今年，利润更是少得可怜，生存成了头等大事。马龙介绍道，“一吨赚一块钱就可以了，现在哪有几家赚钱的，不赔就烧高香了”。
利润的下降，根源在于铁矿石价格的急剧下跌。去年1月份，普氏62%铁矿石指数尚在130美元/吨，今年4月初则一度跌落50美元/吨关口，15个月内的跌幅超过六成。
进入9月，普氏62%铁矿石指数虽艰难回升至59.25美元/吨。但贸易商和机构对今年的铁矿石行情，已然丧失了信心。“如此大的跌幅确实出乎意料。规模中等的贸易商勉强还能靠关系做一些订单，小贸易商只能观望或者退出，现在谁出手谁就赔钱。”马龙告诉《每日经济新闻》记者。
如今，身边干了10多年铁矿石贸易的同行，大都开始转型。马龙说，“可能身边什么都没有了，自己开饭馆、给别人打工的太多了”。
港口抢“饭碗”
除了铁矿石价格下跌这一根本性因素的冲击，贸易商们还面临港口和矿山直接合作带来的挤压。
今年7月2日，交通运输部和国家发改委联合发布通知，允许40万吨级船驶入。7月4日，载重40万吨的“远卓海”轮在青岛港卸下了35.1万吨巴西铁矿石。
此次“远卓海”轮装载的一半货物的货主，是青岛世纪瑞丰集团。该集团董事长刘毓昆说，与传统30万吨级以下船舶运输相比，40万吨级船舶运输的运价可降低10%~30%。仅就公司的20万吨货物来说，物流成本可降低40万美元，折合每吨铁矿石2美元。
金银岛市场分析师弭澎琦认为，对处在转型升级关口的港口来说，大船靠岸除了增加吞吐量，还能建立起铁矿石交易的产业链，向上下游业务延伸，拓展营收来源。
《每日经济新闻》记者也注意到，在2015年下半年展望中，青岛港提及，依托Valemax型矿石船国内首靠的领先地位，与国际矿山开展合作，建设矿石保税、混配、加工、中转配送基地，发展“矿石大超市”。
事实上，作为转型升级的重要步骤，有超市计划的并非青岛港一家。在董家口港区20公里外的日照港，也在搭建贸易商就地选购的交易平台。
在贸易商老吴看来，矿石价格的下行，正挤压贸易公司的生存空间，而国际矿山与用户直接对接将是趋势，港口“超市”的地位将越发重要。
老吴此前在新加坡从事铁矿石贸易，目前他关掉了新加坡的公司，回到日照寻求转型。此前几年间，老吴从国外矿山进货，转而卖给国内钢厂赚取差价。现在，巴西、澳大利亚矿山直接到中国港口推销，这坚定了他回国的决心。
融资变得很难
作为日照当地与港口、贸易商有着密切往来的资深业内人士，杨波（化名）在休息日也没闲着。他忙着和日照当地的铁矿石贸易商、担保公司、银行人士进行接触。
对于当前贸易商的生存状态，用杨波的话讲：“他们已经无法过日子，连遮羞布都没了。”
就贸易商和银行的关系，杨波做了一个形象的比喻：“他们（贸易商）和银行玩起了猫捉老鼠，这个游戏中，谁是猫、谁是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青岛港德正系骗贷事件”继续发酵，如今的银行忙于收贷。
在一位银行人士看来，银行也有苦衷，为了防止坏账，最直接的办法就是抽贷。但对靠银行融资的贸易商来说，一旦还上贷款，就很难再贷出来。
杨波举了一个例子，“一个贸易商贷了7亿元，每月利息在600多万元，现在他连60万元都赚不到，利息都还不上，怎么可能去还成本？这样银行怎么办？”
一家贸易公司财务人员则告诉《每日经济新闻》记者，“原来做矿石贸易的，家里豪车能有10多辆，但因为资金链断裂，银行抽贷，现在也只能变卖家产了。”
9月6日的下午，即使门口屏幕上打着“铁矿石、镍矿”的广告，但门厅里的马龙，却忙于将一批饰品摆上柜台。虽说这只是个人爱好，但这雅兴却来自贸易的萧条。
“要是铁矿生意好的话，就不弄现在这些东西了。”2014年的这个时候，马龙公司的铁矿石走货量有40万吨，而今年只走了10多万吨。
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港口竞合
环渤海港口业务结构雷同 日照港布局原油接卸求生
每日经济新闻记者 彭斐
对以大宗干散货装卸起家的日照港（600017，SH）来说，铁矿石、煤炭是立命之本，上半年这两项业务的下滑，令其业绩几近腰斩。对于原因，日照港的解释是：受国内经济增速下滑、货源减少、周边港口竞争激烈以及节能减排和环保要求提升等诸多因素影响，公司货物吞吐量及货源拓展受到较大影响。《每日经济新闻》记者在调查中注意到，在日照港所在的山东半岛及环渤海区域，经过10余年的发展早已是“港口成群、码头遍地”。日照港集团党委工作部部长锁旭升表示，面对天津、青岛、连云港(601008,股吧)等区域内元老级港口的包夹，日照港也只能是避其锋芒，错位发展。
产能过剩引发担忧
在扫了一眼办公室里的中国地图后，锁旭升向《每日经济新闻》记者掰起了手指头，从连云港向北，岚山、日照、董家口、黄岛、青岛、文登、荣成、威海、龙口……
早在2007年底，山东省曾提出建设“以青岛港为龙头，烟台、日照港为两翼，半岛港口群为基础的北方国际(000065,股吧)航运中心”的发展规划。
作为山东省多项战略规划的参与者，山东省社科院副院长郑贵斌认为，整合港口资源，将其力量拧成一股绳，无疑能大大提升山东港口业的竞争力。
不过，锁旭升向《每日经济新闻》记者坦言：现在港口建设有些无序，在山东半岛沿海，基本每40多公里就有一个港口。
2006年以来，日照港与毗邻的青岛港，在进口铁矿石第一大港的争夺上，早已斗得不可开交。但从国际经验来看，200公里以内不应有同等规模的港口。
但港口投资却并未就此停止。以河北省为例，2015年该省计划投资160亿元，新增生产性泊位7个，设计通过能力6275万吨，总通过能力达到10亿吨。在一位央企山东分公司负责人看来，港口带动力比较强，但在腹地相同的区域内，港口所服务的客户重叠，业务结构雷同，尤其在大宗货物的运输上。
以铁矿石接卸为例。2013年，大连、营口、唐山、天津、青岛和日照等16个港口32个码头核定通过能力为3.7亿吨。如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。“整个铁矿石下滑，煤炭运输下滑，这些大宗货物下滑以后，不少港口会出现晒码头的情况。”锁旭升对记者表示。
区域港口的竞合之策
日照港2015年半年报显示，上半年受业务吞吐量下降的影响，公司共实现营业收入22.03亿元，同比下降15.74%；实现净利润2.59亿元，同比下降46.47%。
而作为日照港的老对手，青岛港的大宗干散货业务也遭遇滑坡，其2015年上半年金属矿石、煤炭及其他货物的收益同比下降29.1%，净利润虽同比27%的增长，但一定程度上得益于资产处置收益。
值得注意的是，青岛港披露的资产处置收益，来自于对日青集装箱股权一次性收益。该股权转让，也宣告日照港与青岛港合作的正式终结。
2007年，寄望共赢的青岛港与日照港在集装箱业务方面携手，成立日青集装箱码头有限公司从事集装箱装卸业务，这也是二者惟一的合资项目。不过，在与青岛港合作期间，日照港集团开始尝试单独摸索集装箱业务。对日照港方面来说，青岛港的退出，也带来整合集装箱业务的良机。
目前，日照港集团拥有4个集装箱泊位，堆场60万平方米，集装箱操作能力超过300万标箱。2014年全年，日照港方面装卸集装箱总量是242万标准箱。
不过，集装箱业务需要拥有良好的经济基础，但在日照港周边，上海港、宁波舟山港、天津港(600717,股吧)、青岛港、连云港都是集装箱的“元老级”港口。“在这种情况下，日照港只能是避其锋芒，错位发展，剑走偏锋。”锁旭升告诉《每日经济新闻》记者。
在一家航运央企人士看来，在港口群之间和港口群内部实施差异化发展战略，可以避免过度的货源相似和腹地重复情况出现。
日照港董秘余慧芳也表示，在经济结构调整的背景下，主打大宗原辅材料的北方港口，也面临着结构调整的选择。比如，在同一地区，可以以不同的发展方向来定位不同港口，将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争程度。
值得注意的是，凭借岸线及区位优势，日照港正抓紧布局原油接卸。依托已建成的日照至江苏仪征、山东东明的输油管线，日照港原油的设计年管输能力已达到5500万吨。“去年全国原油进口是3.08亿吨，日照港占比已经超过了十分之一，我们的目标是未来三分天下有其一。”锁旭升说。
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密集建设超大型码头环渤海港口血拼不止
每日经济新闻记者 彭斐
以铁矿石价格为代表的大宗商品价格超级熊市，改变了整个环渤海港口的生态格局。这种格局的改变，既体现在环渤海各大港口地位上的此消彼长，也体现在更为激烈的扩产竞争上，如超大型码头的密集建设。
港口地位此消彼长
从中国铁矿石进口看，超过50%的进口量是通过环渤海地区海关报关，其中青岛、日照、曹妃甸为中国铁矿石进口量排名前三位的北方港口。2006年上市后，日照港仅用两年时间，就完成了对青岛港的超越，成为国内铁矿石进口第一大港，这一地位保持多年。
不过，随着与巴西淡水河谷的合作逐步落实，青岛港高调宣布靠泊40万吨级VLOC（大型矿砂船）进入常态化运营，这可能成为决定日照青岛两港胜负的筹码。
就在日照港与青岛港激战正酣之际，来自河北港口集团的唐山曹妃甸港区，凭借首钢、唐钢等腹地内钢厂的刚性需求，正迎头赶上。
在山东中发钢铁有限公司总经理王保民看来，曹妃甸港区的优势在于钢厂和矿山直接产生联系，贸易矿基本很少，大部分是钢厂直接采购的货物。来自河北出入境检验检疫局数据显示，2015年上半年，曹妃甸口岸自南非进口铁矿石307.13万吨、同比大增57.66%，南非矿占进口总量的份额由3.03%上升为4.94%。
金银岛市场分析师弭澎琦对《每日经济新闻》记者表示，从前8月铁矿石进口数据看，今年进口总量可能超不过8亿吨，较去年9.33亿吨大幅下降，但在刚需拉动下，曹妃甸港区反超的可能性加大。
争相扩产继续“血拼”
尽管日子不好过，且产能已经过剩，但北方港口仍在大肆扩建。
今年7月2日，交通运输部和国家发改委联合发布通知，允许40万吨级船驶入。第一批获准的40万吨矿石码头，包括4个港口的7个泊位：青岛港董家口铁矿石码头1个泊位、大连港(601880,股吧)大孤山铁矿石码头1个泊位、唐山港(601000,股吧)曹妃甸港铁矿石三期码头2处泊位，宁波舟山港则有3个泊位入围。而此前曾经传出有望接收40万吨散货船的日照港、天津港、连云港，均未获批。
不过，两部委的通知也留有余地。凡是愿意接收40万吨散货船的港口、码头，应当依法履行基本建设程序，按国家规定的管理权限申请实施改扩建工程。这也意味着，除了四大港以外的港口、码头，仍然存在机会，但前提是拥有能够接纳40万吨级大船的泊位。“现在公布的只是第一批（40万吨级泊位），很快就会出来第二批。”日照港董秘余慧芳向《每日经济新闻》记者表示，日照港当然会积极争取。
事实上，日照港早有建设40万吨级泊位的计划。2013年底，日照港公告，拟与山东钢铁(600022,股吧)集团和山东省国投共同出资设立日照港山钢码头有限公司，投资约55.4亿元在日照港建设铁矿石码头项目。今年4月，交通运输部批准了该码头工程初步设计。
值得注意的是，已高调宣布靠泊40万吨级VLOC进入常态化运营的青岛港，并不满足现有泊位，已经有了继续再建码头的计划。8月19日，国家发改委批复，同意建设青岛港董家口港区港投万邦矿石码头工程。《每日经济新闻》记者梳理发现，除青岛董家口港外，大连港、湛江港、连云港等在内的中国港口，都在不断加快超大型矿石码头的建设，同时进行大船进出港作业试验。在青岛以北，烟台港集团已在西港区建设了30万吨级矿石码头，淡水河谷的3艘40万吨级矿砂船将计划于9月中旬靠泊。
大规模的港口建设，引起了业内的担忧。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌曾提醒，要注意我国铁矿石进口总量的变化，特别是要警惕铁矿石进口峰值何时出现