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标题：世界大宗贸易巨头托克6亿美元骗局：大宗贸易为什么只看单据、不看货？

1楼

5201314 发表于：2026/2/26 9:58:00

1100 多个集装箱，横跨三大洲，检查结果：一个都不是真货？这是 2026 年 1 月 30 日，伦敦高等法院判决披露的震惊事实。受害者不是缺乏经验的小公司，而是年营收超过 2000 亿美元、风控体系被业内参考的国际交易商——托克集团（Trafigura）。损失金额：约 5-6 亿美元。合作时长：7 年。伦敦高等法院网站的信息托克官方网站公布的信息更让人不解的是：合同、提单、仓单、质检报告，单据一应俱全。但货物，从某个时间点开始，可能就不存在了。这暴露了大宗贸易领域一个长期存在的风险模式：只看单据，不看货！如果托克都会中招，那些经验不足、机制不完善、还面临业绩压力和熟人网络的国企贸易公司，风险只会更大。这个案例的意义不在于“看热闹”，而在于“照镜子”。这篇文章试图回答三个问题：大宗贸易为什么会“只看单据不看货”？托克是怎么一步步被骗的？国企贸易公司应该怎么防范类似风险？016 亿美元的教训：托克也会中招2026 年 1 月 30 日，伦敦高等法院作出了一个震惊业界的判决：全球主要大宗商品贸易商之一的托克集团（Trafigura），在一起镍贸易欺诈案中损失约 5-6 亿美元级别（据公开披露，涉及金额约 600 百万美元，不同口径略有差异）。这个数字到底有多大？相当于一家中型国企贸易公司一年的营收，相当于一个省级供应链平台的注册资本。更关键的是，这不是发生在小公司身上，而是发生在托克这样的国际交易商身上。托克是谁？这是一家成立于 1993 年、拥有 30 年国际贸易经验的国际交易商。年营收超过 2000 亿多美元，业务覆盖石油、有色金属、矿产品等多个领域，在全球 50 多个国家和地区有业务布局。风控体系长期被业内参考，在国际贸易领域有相当的影响力。托克的镜子也是中国贸易公司的镜子。很多国企在学习国际先进经验时，都会研究托克、嘉能可、贡渥这些国际巨头的风控架构、业务模式、组织架构。某种程度上，它们代表了大宗贸易领域的行业标准。骗子是谁？印度商人 Prateek Gupta，他控制的公司在金属交易圈早已声名狼藉。早在 2020 年，就有多家交易商和银行开始与他保持距离。2022 年 7 月，印度中央调查局对他启动欺诈调查。但直到 2022 年 9 月，托克还在向他付款。这是一个值得注意的细节：当印度官方已经公开调查、业内已经普遍警惕的时候，托克仍然没有停下来。为什么？这正是我们后面要深入分析的问题。令人震惊的发现据判决披露，托克在事发后检查了 1100 多个集装箱，未发现约定的镍货物。合同上写的是镍，仓单上显示的是镍，质检报告上写的也是镍。但是据公开信息，箱内并非约定货物，价值显著偏低，甚至不符合基本交付预期。检查工作从 2022 年 11 月持续到次年 1 月，涉及荷兰鹿特丹港、阿联酋迪拜、中国台湾高雄等多个港口。1100 多个集装箱，跨越三大洲，没有一个是真货。这意味着什么？意味着从某个时间点开始，Gupta 就在持续发假货，甚至根本不发货。而托克在长达 7 年的合作期间，可能长期缺少实质性有效的实物验证。三个关键问题这个案件引出了三个值得深思的问题：第一，一个有着丰富经验和完善风控体系的国际交易商，为什么会被一个业内公认有问题的人骗走数亿美元？第二，为什么从 2015 年开始合作到 2022 年才发现问题，长达 7 年时间？这中间发生了什么？第三，为什么 1100 多个集装箱里一点镍都没有，托克还在持续付款？单据、合同、质检报告都在，但为什么没有人去看货？答案指向同一个方向：大宗商品贸易的一个长期存在的风险模式——只看合同单据，不看货。大宗贸易最危险的，不是你看不见货，而是你习惯了看不见。02大宗贸易为什么只看单据，不看货？大宗贸易，相比工业品贸易、消费品贸易，有不同的交易特点，最大的特点就是看单据，不看货。还有很多业务，是走单、走票、不走货。那大宗商品贸易，为什么会出现这种情况的呢？其一、大宗贸易的特点，决定了只能依赖单据大宗商品贸易有三个基本特征。异地性。货物在路上、在海上、在仓库，买卖双方不可能同时在现场。一船货从巴西开往中国，航程一个多月，你不可能跟着船走。一个仓库在荷兰鹿特丹港，你人在上海，隔着几千公里。规模性。一船十几万吨货物，一个仓库几千吨库存，你不可能逐一检验。即使抽检，也只能看到很小一部分。时效性。大宗商品价格变化快，市场窗口短。等你赶到现场、安排检验、拿到报告，价格已经变了，机会可能就过去了。这三个特征决定了一件事：贸易必须依赖单据。提单、仓单这类单据，本质是对货物的控制权或提取权的载体。在大宗贸易里，很多时候交易的不是现场那堆货，而是谁能合法把货提走。还有质检报告、原产地证明、保险单，这些都是货物状态的证明。理论上，有了这些单据，就等于控制了货物。这套规则已经运行了几百年。从大航海时代开始，国际贸易就是靠单据流转。英国法、美国 UCC（统一商法典）都明确承认：单据就是货物的代表。这套规则让全球贸易得以高效运转。但问题在于，单据可以造假。仓库可以串通。一批货可以开多份仓单，质押给好几家机构，这就是“一仓多押”。2014 年青岛港事件，就是这样的典型案例。提单也可以伪造，仓储方、物流方如果和骗子串通，伪造成本并不高。于是就形成了一个矛盾：不看单据，贸易无法进行；只看单据，风险巨大。其二、大宗贸易交易金额大，利润薄，如果自己都深度参与，挣的不够成本大宗商品贸易的另一个特点是：交易量大，单吨利润很薄。举个例子。一船铁矿石 10 万吨，总价值 5000 万美元，贸易商的毛利可能只有 2-3%，也就是 100-150 万美元。看起来不少，但要是认真做货物验证，这个利润很快就没了。深度参与意味着真成本。驻场人员的工资、往返机票、住宿费用，一个月就是几万元。开箱抽检，需要协调港口、仓库、海关，每次费用几千到上万不等。第三方检验机构，SGS、Bureau Veritas 这些国际机构的报价也不便宜。监管仓的费用更高。你要租用独立仓库，或者在公共仓库里单独划分区域，配备监控设施，安排专人监管。这些费用累计下来，可能就是几十万。还有滞期费。如果因为验货拖延了船期，每天的滞期费可能是几万美元。拖个一周，几十万就没了。这些成本一旦摔到薄如刀片的毛利里，利润就会被吃光。更关键的是组织成本。你要协调港口、仓库、船期、检验机构，流程一复杂，周转就慢。周转一慢，利润又会被资金成本吃掉。大宗贸易的特点就是靠周转赚钱。同样 100 万资金，一年周转 12 次，每次赚 2%，总共赚 24 万。但如果因为验货，周转速度降到 6 次，利润就只有 12 万。再减去验货成本，可能就没利润了。所以行业很容易形成一种“理性选择”：能用单据跑起来，就尽量别碰实物。这不是道德问题，是算账后的结果。利润薄到什么程度？薄到你一认真验货，利润就没了。其三、很多大宗贸易不是靠贸易本身挣钱的，靠融资、套利、套汇等获利不少大宗贸易并不靠“买卖价差”赚钱，而是靠融资、账期利差、套汇、税务安排、政策补贴、通道费等赚钱。在这些模式里，货物只是“道具”，单据才是真正的“产品”。第一种：靠贸易融资A 公司需要资金，但直接借款利率太高。B 贸易商设计一个结构：B 从 A 购买一批货物，立即付款，同时约定 A 在几个月后回购。B 赚的是融资利息，A 得到了资金周转。这种模式里，B 关注的是 A 的资信和回购能力，而不是货物本身。因为逻辑是：只要 A 能回购，货物好坏都不影响收益。货物只是让这笔“借贷”看起来像“贸易”的载体。而且靠贸易融资的利润比传统贸易更薄。传统贸易赚价差，毛利率 2-3%。融资性贸易赚利息，按季度周期算，单次利润可能只有 1.5-2%。驻场、验货、监管仓，这些成本一加上，利息差就没了。第二种：套利套汇不同市场、不同时间、不同币种之间存在价差。贸易商通过“买卖”来实现套利或套汇，货物只是完成资金跨境流动的工具。比如人民币和美元之间有汇差，某些商品在国内外有价差。贸易商通过进出口贸易的形式，把资金从一个市场转到另一个市场，赚取汇差或价差。这种情况下，货物可能根本不动，或者只是“转一圈”。关键是单据齐全，资金能合规出境入境。第三种：做大营收一些公司通过循环贸易做大营收规模。A 卖给 B，B 卖给 C，C 再卖回 A，货物可能根本不动，但是每一笔都算营收。为什么要这样做？因为很多考核指标看营收规模。营收大了，估值高，融资容易，考核好看。至于利润率多低，那是另一回事。这种模式下，货物是不是真的，质量好不好，都不重要。重要的是单据齐全，能做账。在这些模式里，贸易商真正卖的不是货，而是信用、通道、资金、结构。货物的角色被降级为“抵押物/载体/背景板”。于是整个链条关注点自然会变成：单据齐不齐、流程顺不顺、能不能融资、能不能出表、能不能做账。至于箱子里到底是什么，反而被推到次要位置。这就是最大的风险：当你只关注主体、不关注货物时，你就把所有风险都压在了对方的资信或市场环境上。一旦对方资信出问题，或者市场环境变化，你连货物这个“兜底”都没有。而且因为你从来没看过货，你甚至不知道货存不存在。当贸易变成“形式”，单据就不再是证明货物的工具，而是交易本身。其四、责任外包，把货拆给产业链上的各个主体大宗贸易“只看单据不看货”，很多时候不是一句“我不想看”，而是一种产业分工下的“责任外包”——把“货物真实性、数量、质量、可提取性”的责任，拆给航运、仓储、检验、保险、银行等节点。大宗贸易的“货”，在现实中被拆成几类“可被外包的事实”：A. 货能不能提走 → 外包给航运/提单体系提单在商业上代表“提货权/控制权”。于是大家把“能不能提到货”的判断，交给船公司、货代、提单体系。只要船公司签发了提单，就认为货物已经装船，可以提走。至于船公司有没有真的检查货物，那是船公司的责任。B. 货存不存在、放在哪里 → 外包给仓储/仓单体系仓单代表“仓库认可你有这批货”。于是大家把“货在不在仓库、数量账面是否一致”的判断，交给仓库和它的仓单。只要仓库开出了仓单，就认为货物在仓库里，数量和账面一致。至于仓库有没有真的逐个盘点，那是仓库的责任。C. 货好不好 → 外包给第三方检验/质检报告质量、品位、水分、杂质等由检验机构出报告。于是大家把“质量事实”的判断，交给第三方检验。只要检验机构出了报告，就认为质量符合标准。至于检验机构有没有真的去现场取样、是不是和供应商串通，那是检验机构的责任。D. 货出了事谁赔 → 外包给保险/担保/融资行的风控保险、保函、融资行的审核，进一步强化了“有人兜底”的感觉。只要保险公司承保了、银行融资了，就认为风险可控。至于保险公司有没有真的评估风险、银行有没有真的审查货物，那是他们的责任。这就是大宗贸易的现代化：用合同和第三方，把现场事实变成“纸面事实”。原因很现实：异地、规模、时效，再叠加量大利薄，贸易商不可能每次都深度参与。把货物的真实性、数量、质量、可提取性拆给专业机构，让他们各自承担各自的责任，这是商业效率的必然选择。但是这种“责任外包”也带来了风险：首先是信任链条太长。你信任船公司，船公司信任货代，货代信任供应商。只要有一个环节出问题，整个链条就断了。其次是串通风险。如果仓库和供应商串通，如果检验机构和供应商串通，如果船公司和供应商串通，那么所有的单据都可以是假的。再次是责任空白。当出事时，船公司说“我们只负责运输，不负责检验”，仓库说“我们只负责保管，不负责质量”，检验机构说“我们只对样品负责，不对全批货负责”。最后发现，没有人对“货物真实性”负全责。最后是第三方收益赔偿不对等。第三方公司在服务贸易过程中，收取的费用非常少，但是一出现风险，就会损失很大，这种业务模式，收益风险损失根本不对等，一旦出现风险损失，不是第三方资信太弱赔偿不起，就是利用各种合同条款等形式甩开自己的责任，最终货主的损失绝大部分还是得自己来承担。

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