广州市公交、地铁降价听证会将于本月9日召开，广州市物价局日前正式公布了两套方案。记者获悉，方案中在拟对使用羊城通刷卡乘车实施8折优惠的基础上，发行公交、地铁乘车月通票。但不少市民都认为降价方案期待了一年，但只有打8折，和北京的“公交1元，地铁全程2元一票制”相差太远，感觉降幅不够大。（1月4日《信 息时报》）

　　广州市民对当地公交降价幅度较小的看法，引起社会和媒体的广泛关注。有媒体就此发表评论认为，北京和广州的情况有所不同，为了迎接2008年奥运会，北京为此每年支付10亿元（实际上是20亿元）补贴，北京城市公共政策中难免都有奥运因素。北京市民直接承担的奥运代价，其中就包括在出行方面做出的牺牲，例如颇惹争议的单双号通行规则。为了保证路面交通不堵，以地铁和公交去分流私家车是最容易想到的思路。所以，北京市政府有责任有动力有财力去实施福利性质的优惠公交。

　　按这个说法，北京市要举办奥运会就必须实行廉价公交，而不举办奥运会的广州市，就可以对公交降价置之度外，不承担任何责任。这显然没有道理。我们承认，一座城市要实行低票价公交举措并不轻松，当地政府为此是要付出成本和代价的。例如从2007年起，北京市政府为实行廉价公交，就在原有财政补贴公交的基础上，新增20亿元的财政补贴，由于今年是举行奥运会之年，北京还将新增20亿元，年度票价总补贴将达到40亿元。

　　这也许让许多城市找到了一个借口——实行低票价政策，如此高昂的财政支出是不是能够支付得起？事实上，公共交通作为带有福利性的社会公共服务，其产品带有明显的公共性和公益性，这决定了它不能完全交由市场，而由应政府成为投资主体。包括我国在内，各国都把公交视作政府必须提供的公共服务产品。如果我们尽快补交了这个成本，就会进一步化解城市现在已经出现的交通拥堵严重的问题，加快城市的健康发展。

　　其实，一座城市实行低票价政策并非“赔本的买卖”，而是一项会带来更大收益的经济投入。北京市虽然每年拨款20亿元用于公交补贴，收益将是投入的数倍，一方面是为未来城市节约大量土地资源；另一方面，可以节约大量的社会成本。据中国社科院一位专家测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。同样，全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。

　　从这个角度来看，城市公交做不到廉价快捷，小汽车出行的就多，而小汽车越多，交通就越拥堵。就交通拥堵所产生的直接或间接经济损失而言，实行低票价政策所付出的成本，实在是低微的。过去，广州市一直通过收取高额上牌费(以竞标拍卖方式)来控制私家车的增量。这些措施在一定程度上舒缓了广州交通总体压力向临界点逼近的时间，但坦率地说，广州的实施举措仍然偏“软”，实施效果不够明显。广州要实施公交优先，眼下最迫切的是要做好以下两方面的工作，一是加快公交发展，增加财政投入和硬件设施投资；二是对公交实施低票价政策。

　　由于有北京实行廉价公交这个参照物，面对广大市民要求公交降价呼声，广州市政府的压力是巨大的。然而，政府切不能以北京市要举办奥运会，而广州没有这个项目就拒绝实行公交低票价政策。其实，广州要做好这方面的工作是有经济实力的。据报道，截至2007年底，广东省的经济总量已超过台湾省，成为我国经济总量排名第一的省份，而广州市作为广东省的省会，这几年的经济发展迅速，地方财力也不断增强。在这样的情况下，广州市政府每年拿出10来亿元，对公交降价进行补贴是完全可能的。

　　应当说，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。从国外大城市来看，尽管小车已完全进入了家庭，东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%至80%。从这个意义上说，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。地方政府对公交给予一定的财政补贴，既掐断企业通过提高票价来弥补损失的市场通道和可能，也可保证公用事业的公益属性不受市场的利润诱惑。简而言之，实行公交降价，是一座城市的公共产品回归本位的体现。